我国新能源汽车发展已驶入“快车道”，2018年产销量首次突破百万辆大关，分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%，稳居全球第一。预计到2020年产销量将突破200万辆大关。而动力电池的使用年限一般在5～8年，有效寿命则在4～6年，这也意味着，第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点。

加强对报废新能源动力锂电池的再生循环利用，能够确保国家的战略资源安全，减少对外依存度。不过，新能源动力锂电池的再生循环利用还是一个新兴领域，目前处于起步阶段，面临着一些突出的问题和困难，建议有关部门加快制定报废电池的回收及再生利用的管理标准、技术标准和评价标准等。

2025年报废动力电池将达35万吨

据中国汽车技术研究中心测算，结合汽车报废年限、电池寿命等因素，2018～2020年，全国累计报废动力电池将达12万～20万吨，2025年将达到35万吨的规模。

张天任在接受中国经济导报记者采访时表示，报废锂电池如果处理不当，随意丢弃，也会对生态环境造成很大的危害。如正极材料中的钴、镍等重金属元素，电解液中的有机物，负极中的碳材料等，都会对水体和土壤造成严重污染，特别是重金属一旦渗入土壤，数十年都难以恢复。

如此规模的新能源汽车锂电池如处理不当，会对环境造成巨大的伤害，那么当它们面临退役，该去向何处呢？张天任告诉中国经济导报记者：“目前主要有两个去向，一是梯次利用，被中国铁塔公司采购，用于电信基站的备电领域；二是再生利用，将报废电池拆解后，对其中的重金属提炼，再次使用。从全生命周期来看，梯次利用的电池在最终报废后，也需要进行再生利用。”

一方面是即将大量涌现的报废新能源动力锂电池，另一方面则是锂资源严重依赖于进口。

张天任表示，我国每年需要进口大量的锂矿，对外依存度超过85%。“中国需求”还推动了电池级碳酸锂价格的过快上涨，从2015年初不到5万元/吨上涨到2017年底18万元/吨，涨幅接近3倍，极大加重了我国锂离子电池制造企业的采购成本，对我国的资源安全也提出了严重挑战。

在张天任看来，报废的动力锂电池是宝贵的“城市矿山”，且金属含量远高于矿石，将其中的锂、钴、镍等有价金属加以回收，再生利用，能够提高资源利用效率，减少进口，可以降低对外依存度，保护国家资源战略的安全。

新能源动力锂电池的再生循环利用仍处于起步阶段

事实上，我国对新能源动力锂电池的再生利用高度重视。2018年1月，工信部、科技部、交通运输部等国家部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，加强新能源汽车动力蓄电池的回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用；工信部还在2018年7月份出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，提出建立“溯源综合管理平台”，对新能源动力锂电池的生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施检测。张天任表示，“这些制度措施，对加强报废电池的综合高效利用起到了积极作用。”

在张天任看来，新能源动力锂电池的再生循环利用仍是一个新兴领域，目前处于起步阶段，面临一些突出的问题和困难，主要体现在以下三个方面：

一是回收体系尚不健全。汽车生产企业、电池制造企业、回收企业、再生利用企业之间尚未建立有效的合作机制，权责不够清晰；在落实生产者责任延伸制度方面，还需要进一步细化完善相关法律支撑。

二是再生技术尚未成熟。在拆解环节，由于电池结构、材料体系、封装规格、电池余能等均没有统一标准，导致拆解难度大，自动化水平低，主要靠人工完成，成本居高不下；在冶炼环节，有价金属高效提取的技术不够成熟，经济效益不够明显，甚至出现再生材料的收益低于回收处置成本，制约了再生企业的科研投入。

三是激励措施不够有力。锂电池再生利用目前尚处于市场培育阶段，需要有力的财税政策予以引导扶持，目前相关财税激励政策不健全，扶持措施还有待于进一步加强。

为更好推动新能源汽车动力锂电池的再生利用、循环利用，保护生态环境，确保国家战略资源安全，促进我国新能源汽车产业健康持续发展，张天任建议，有关部门应加快制定报废电池的回收及再生利用的管理标准、技术标准和评价标准，如电池余量的检测标准等。同时，鼓励具有产业优势的地方编制新能源锂电池监管、回收、循环利用的规划和实施方案，通过先行先试，探索出更符合产业实际、更具可操作性的国家层面的实施方案。

此外，张天任还建议，要加快研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策，研究探索动力电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用；统筹现有的资金专项，对回收体系的建设，再生冶炼的科技攻关等，给予资金补贴；确定一批标杆企业和示范项目，优先推荐其申报绿色制造、节能环保等专项资金，发挥行业引领作用；探索建立政府资助引领、企业和社会资金多元投入、经济和环境效益共享的资金保障机制。